Η ακτοπλοΐα αποτελεί σημαντικό παράγοντα της ελληνικής οικονομίας…
H ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά (επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία) αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες στον κόσμο. Συγκεκριμένα, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες διαχειρίζονται το 7% του παγκόσμιου επιβατηγού στόλου, ενώ η Ελλάδα και η Ιταλία είναι οι ευρωπαϊκές χώρες με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση μέσω ακτοπλοϊκών γραμμών (περίπου 45 εκατ. επιβάτες η καθεμιά) και αθροιστικά καλύπτουν το ½ της συνολικής διακίνησης επιβατών ακτοπλοΐας στην Ευρώπη. Η σημασία της ακτοπλοΐας για την ελληνική οικονομία είναι πολύ μεγαλύτερη από το μέγεθός της, με κύκλο εργασιών που καλύπτει το 0,7% του ελληνικού ΑΕΠ, λειτουργώντας ως κρίσιμος παράγοντας διασύνδεσης των νησιών (των οποίων ο πληθυσμός αυξάνεται) με την ηπειρωτική χώρα και παράλληλα στηρίζοντας έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της οικονομίας μας, τον τουρισμό.
… λειτουργώντας σε ένα περιβάλλον που αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις
Με γνώμονα τη ζωτική σημασία του κλάδου, η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει σημαντικές διαρθρωτικές προκλήσεις. Συγκεκριμένα, η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη χώρα μας χαρακτηρίζεται από τρεις ιδιομορφίες:
- έντονη εποχικότητα,
- υψηλό σταθερό, σε σχέση με το μεταβλητό, κόστος λειτουργίας και
- παρουσία γραμμών χαμηλής επιβατικής κίνησης και ταυτόχρονης κοινωνικής
ανάγκης εξυπηρέτησής τους (το ¼ των γραμμών είναι άγονες).
Επίσης, η προσφορά υπηρεσιών και ο ανταγωνισμός στον κλάδο λειτουργούν υπό την πίεση των εν μέρει αναπόφευκτων στρεβλώσεων μιας μερικώς απελευθερωμένης αγοράς. Οι ρυθμιστικές αρχές επιβάλλουν υποχρεώσεις σε όρους διάρκειας και στην εξυπηρέτηση των δρομολογίων, περιορισμών στο πλήρωμα και οργάνωσης των επιδοτούμενων άγονων γραμμών – υποχρεώσεις ομολογουμένως λιγότερο περιοριστικές σε σχέση με το παρελθόν.
Η ζήτηση από επιβάτες στηρίζεται στον τουρισμό τόσο στο Αιγαίο…
Λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας μας, η ακτοπλοΐα προσφέρει σημαντικό έργο μεταφορικής σύνδεσης της Ελλάδας με την Ιταλία καθώς και της νησιωτικής με την ηπειρωτική Ελλάδα. Ως εκ τούτου, ο κλάδος περιλαμβάνει δύο αγορές: το Αιγαίο και την Αδριατική, οι οποίες χαρακτηρίζονται από τελείως διαφορετικά μοντέλα λειτουργίας. Όσον αφορά την αγορά του Αιγαίου, η οποία είναι κατά πολύ μεγαλύτερη (18,6 εκατ. επιβάτες σε σχέση με 2,5 εκατ. επιβάτες στην Αδριατική), παρατηρούμε ότι χαρακτηρίζεται από σημαντικές διαφορές επιπέδου ζήτησης ανάμεσα στις γραμμές – σε βαθμό που κάποιες από αυτές δεν είναι δυνατόν να εξυπηρετηθούν χωρίς κρατική επιδότηση.
Αντανακλώντας τη δυναμικότητα του κλάδου, η πορεία της επιβατικής κίνησης είναι σταθερά υψηλότερη από την οικονομική δραστηριότητα στο σύνολο της χώρας. Συγκεκριμένα, παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 4% κατά την περίοδο 1980-1995, με την αυξητική αυτή τάση να επιταχύνεται στο 6% ετησίως κατά την τελευταία δεκαετία (με έντονες ωστόσο διακυμάνσεις από έτος σε έτος). Σύμφωνα με το οικονομετρικό μας υπόδειγμα, ο ρυθμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και η αύξηση του ρεύματος διεθνών τουριστών ερμηνεύουν σε μεγάλο βαθμό (κοντά στο 90%) την προαναφερθείσα επιτάχυνση της ζήτησης του κλάδου.
…όσο και στην Αδριατική
Στρέφοντας την προσοχή μας στην αγορά της Αδριατικής, παρατηρούμε ότι άνω του 10% της συνολικής επιβατικής κίνησης στη χώρα μας πραγματοποιείται σε γραμμές που συνδέουν ελληνικά λιμάνια με λιμάνια της Ιταλίας. Παρά το χαμηλό της μερίδιο σε όρους διακίνησης επιβατών, η συγκεκριμένη αγορά έχει σχετικά μεγάλη σημασία από πλευράς εσόδων των ναυτιλιακών εταιρειών, λόγω της μεγαλύτερης απόστασης των δρομολογίων (και συνεπώς του υψηλότερου εισητηρίου) αλλά και της σημαντικής συνεισφοράς των φορτηγών. Επίσης, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση στην Αδριατική σχεδόν τριπλασιάστηκε κατά την περίοδο 1980-2000. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει στοιχεία κορεσμού, με την κίνηση να περιορίζεται κατά 10% σωρευτικά κατά την περίοδο 2001-2007 (σε αντίθεση με την ανοδική πορεία της ζήτησης στο Αιγαίο). Βάσει των εκτιμήσεών μας, οι βασικές αιτίες για τη μεταστροφή της ανοδικής πορείας της ζήτησης είναι η επιβράδυνση της ανάπτυξης του τουρισμού στην Ελλάδα (3,2% ετησίως την περίοδο 2001-2007 έναντι 5,2% κ.μ.ο. ετησίως την περίοδο 1980-2000), η στασιμότητα των τουριστικών αφίξεων στην Ιταλία τα τελευταία χρόνια (-1% ετησίως) και εν μέρει το άνοιγμα του οδικού δικτύου στα κράτη της πρώην Γιουγκοσλαβίας.
Αντίβαρο στην εποχικότητα της επιβατικής κίνησης αποτελεί η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών για μεταφορά φορτίων
Σημαντικό χαρακτηριστικό της ζήτησης είναι η έντονη εποχικότητα, η οποία δεν έχει μειωθεί διαχρονικά. Συγκεκριμένα, λόγω της εξάρτησης του κλάδου της ακτοπλοΐας από την τουριστική κίνηση, το ½ των επιβατών διακινείται κατά την τουριστική περίοδο αιχμής (3ο τρίμηνο) έναντι μόνο 38% κ.μ.ο. για την υπόλοιπη Ευρώπη. Η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών για μεταφορά φορτηγών -η οποία αυξάνεται διαρκώς στην αγορά του Αιγαίου- αποτελεί ένα αντίβαρο στην εποχικότητα της επιβατικής κίνησης. Συγκεκριμένα, το ¼ των εσόδων στο Αιγαίο και το ½ των εσόδων στην Αδριατική προκύπτει από τη μεταφορά φορτίων. Βάσει των εκτιμήσεών μας, η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες στις ακτοπλοϊκές γραμμές εσωτερικού υπερδιπλασιάστηκε κατά την περίοδο 1980-2007, λόγω της οικονομικής ανάπτυξης στην περιφέρεια Αιγαίου και Κρήτης. Παράλληλα, έντονα ανοδική τάση παρουσιάζει την τελευταία 20ετία και η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών για μεταφορά φορτηγών στη γραμμή της Αδριατικής, ως αποτέλεσμα της υγιούς ανάπτυξης του ενδοκοινοτικού εμπορίου αγαθών της Ελλάδας.
Η δομή του κλάδου χαρακτηρίζεται από (i) σχετικά μεγάλο αριθμό εταιρειών ανά γραμμή…
Τα χαρακτηριστικά του κλάδου της ακτοπλοΐας οδηγούν σε ολιγοπωλιακές δομές στις περισσότερες χώρες του κόσμου. Αν και η συνολική διακίνηση επιβατών και οχημάτων στην Ελλάδα πραγματοποιείται σε ποσοστό 50% από τρεις μόνο εταιρείες, η ελληνική αγορά μπορεί να θεωρηθεί από τις σχετικά πιο ανταγωνιστικές ακτοπλοϊκές αγορές βάσει του αριθμού εταιρειών ανά γραμμή. Εξαιρώντας τις άγονες γραμμές (που ούτως ή άλλως είναι φυσικά μονοπώλια), το 1/3 των γραμμών εξυπηρετείται από περισσότερες από μία εταιρείες (σύμφωνα με μελέτη της XRTC) – ποσοστό υψηλότερο σε σχέση με άλλες μεσογειακές χώρες (Ιταλία, Ισπανία και Κροατία).
…και (ii) μερική θεσμική απελευθέρωση
Η αγορά ακτοπλοΐας στην Ελλάδα είναι μερικώς απελευθερωμένη. Συγκεκριμένα, οι διαρθρωτικές μεταβολές των τελευταίων ετών έχουν επιτύχει περιβάλλον σχετικά ελεύθερης αγοράς στους παρακάτω τομείς:
- Απελευθέρωση δικτύου ακτοπλοϊκών γραμμών
- Απελευθέρωση των ναύλων
- Κατάργηση των ορίων ηλικίας των πλοίων
Η απελευθέρωση οδήγησε τις εταιρείες του κλάδου σε σταδιακή ανανέωση του στόλου, η οποία γίνεται πιο εντατική μετά το 2000. Αυτή η τάση αφορά κυρίως τις 5 μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου, οι οποίες απορροφούν άνω του 80% του κύκλου εργασιών του κλάδου. Οι συγκεκριμένες εταιρείες δραστηριοποιούνται πλέον με 62 επιβατηγά πλοία, με μέσο όρο ηλικίας τα 15 έτη το 2007 (από 113 πλοία με μέση ηλικία 18 έτη το 2000).
Οι στρεβλώσεις της αγοράς…
Παρά τις πολιτικές απελευθέρωσης, η διατήρηση της κρατικής παρέμβασης όσον αφορά τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και τις άγονες γραμμές διατηρεί σημαντικές αλλά εν μέρει αναπόφευκτες στρεβλώσεις. Συνεπώς, ενώ η αγορά της Αδριατικής είναι πλήρως απελευθερωμένη, οι ναύλοι στο Αιγαίο επιβαρύνονται από δύο στρεβλώσεις:
(i) Η τελική τιμή του ναύλου επιβαρύνεται σημαντικά με εισφορές και τέλη υπέρ τρίτων, τα οποία συνολικά αποτελούν το 33% της τελικής τιμής του επιβατικού εισιτηρίου (43% για τα οχήματα), φαινόμενο το οποίο δεν παρατηρείται το ίδιο έντονα σε άλλες χώρες.
(ii) Σε μια αγορά που χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα, η υποχρεωτική δεκάμηνη δρομολόγηση των πλοίων, σε συνδυασμό με τις υποχρεώσεις ελάχιστης συχνότητας δρομολογίων, αποτελούν θέματα τριβής. Στο σημείο αυτό τονίζουμε ότι η δεκάμηνη δρομολόγηση επιβάλλεται για λόγους κοινωνικής πολιτικής, ενώ η στρέβλωση αυτή δεν υφίσταται σε βαθμό που να οδηγεί τον κλάδο σε μη υγιή ετήσια κερδοφορία (λόγω και της παράλληλης προστασίας που παρέχει με την απαγόρευση εισόδου άλλων ανταγωνιστών κατά την πιο ελκυστική θερινή περίοδο). Συγκεκριμένα, οι επιχειρήσεις «επιδοτούν» το ζημιογόνο εξάμηνο με την υγιή κερδοφορία του εξαμήνου υψηλής επιβατικής κίνησης, εν μέρει μέσω αυξημένων χρεώσεων (σε σχέση με ένα υποθετικό σενάριο όπου δεν υπήρχε το σύστημα της υποχρεωτικής δεκάμηνης δρομολόγησης).
…και κυρίως τα χαρακτηριστικά του δικτύου γραμμών οδηγούν σε υψηλότερο σταθερό κόστος ανά μίλι και συνεπώς υψηλότερους ναύλους στο Αιγαίο
Σημαντικό συμπέρασμα από την ανάλυση του κλάδου είναι ότι οι αποκλίσεις στις τιμές των εισιτηρίων ανά μίλι στις γραμμές του Αιγαίου και της Αδριατικής και ανάμεσα σε διαφορετικές γραμμές στο Αιγαίο ερμηνεύονται, κατά κύριο λόγο, από την ύπαρξη των παραπάνω στρεβλώσεων. Επιχειρήσαμε να εξηγήσουμε αυτές τις αποκλίσεις εκτιμώντας ένα υπόδειγμα λειτουργίας σε διαφορετικές συνθήκες διανυόμενης απόστασης και πληρότητας των βασικών τύπων πλοίων που διαθέτουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, οι διαφορές στις τιμές εισιτηρίων οφείλονται κυρίως στις ιδιομορφίες του δικτύου ακτοπλοϊκών γραμμών, οι οποίες προσδιορίζουν το μερίδιο του σταθερού κόστους στο συνολικό κόστος. Συνεπώς, οι σχετικά κοντινές αποστάσεις που διανύουν τα πλοία στο Αιγαίο και ο συνεπακόλουθος χαμηλός βαθμός χρησιμοποίησης των πλοίων σε σχέση με δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων δυσχεραίνουν την κάλυψη του υψηλού σταθερού κόστους και συνεπώς οδηγούν σε υψηλότερο συνολικό κόστος ανά μίλι. Ως αποτέλεσμα, για τη διατήρηση υγιών περιθωρίων κέρδους απαιτείται υψηλότερο εισιτήριο στην αγορά του Αιγαίου σε σχέση με την Αδριατική. Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι οι τιμές των εισιτηρίων στο Αιγαίο δείχνουν ευθυγραμμισμένες με το κόστος, υποδηλώνοντας ότι ο κλάδος διαφαίνεται σχετικά ανταγωνιστικός.
Αν και η διεθνής κρίση αναμένεται να προκαλέσει ισχυρό πλήγμα στη ζήτηση…
Βάσει των αποτελεσμάτων της εμπειρικής μας έρευνας όσον αφορά τη στενή σχέση μεταξύ της επιβατικής κίνησης και της οικονομικής δραστηριότητας, η αναμενόμενη επιβράδυνση του ρυθμού ανάπτυξης της οικονομίας και κυρίως του τουρισμού (για τα έτη 2009-2010) θα πλήξει σημαντικά τη ζήτηση του κλάδου από την πλευρά της επιβατικής κίνησης. Συγκεκριμένα, υπό τη σκιά της διεθνούς κρίσης ο ρυθμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας δεν αναμένεται να ξεπεράσει το 2,1% κατά μέσο όρο την επόμενη τετραετία (1,4% ετησίως για τη διετία 2009-2010 ανακάμπτοντας στο 2,8% ετησίως για τη διετία 2011-2012). Επιπλέον, η επιβράδυνση της διεθνούς οικονομίας θα επηρεάσει και τους υπόλοιπους προσδιοριστικούς παράγοντες ζήτησης του κλάδου (τουρισμός, εμπόριο, περιφερειακή ανάπτυξη). Υπό αυτές τις συνθήκες ο κύκλος εργασιών του κλάδου εκτιμάται ότι θα περιοριστεί κατά 3,8% το 2009 (έναντι αύξησης 8% το 2007) και στη συνέχεια θα ανακάμψει με μέσο ρυθμό 7,4% την περίοδο 2010-2012, ρυθμός παρόμοιος με την προηγούμενη τριετία.
…οι χαμηλές τιμές πετρελαίου θα θωρακίσουν σε μεγάλο βαθμό τη χρηματοοικονομική υγεία του κλάδου
Το κόστος των καυσίμων για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες καταλαμβάνει σημαντικό ποσοστό του συνολικού κόστους (της τάξης του 40%) και συνεπώς αποτελεί καθοριστικό παράγοντα της κερδοφορίας του κλάδου. Ειδικότερα, το υψηλό κόστος καυσίμων του 2008 είχε ως αποτέλεσμα την έντονη επιβράδυνση της κερδοφορίας του κλάδου, όπως αντικατοπτρίζεται στα αποτελέσματα 9μήνου των εισηγμένων εταιρειών. Η πτώση αυτή αναμένεται να μετακυλήσει στα ετήσια αποτελέσματα για το σύνολο του κλάδου. Συγκεκριμένα, η αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων (ROE) το 2008 εκτιμάται χαμηλότερη από το μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας (0,2% έναντι 5%) – επίπεδο ήδη χαμηλότερο από τον αντίστοιχο μέσο όρο του τομέα υπηρεσιών (7,5%). Εκτιμώντας ότι η τιμή του πετρελαίου θα είναι 33 ευρώ το βαρέλι το 2009, ανεβαίνοντας σταδιακά στα 65 ευρώ το 2012, το περιθώριο λειτουργικού κέρδους θα ανέλθει στο 24% το 2009 και στη συνέχεια θα σταθεροποιηθεί κοντά στο 18%. Όσον αφορά την καθαρή κερδοφορία, το περιθώριο θα σταθεροποιηθεί κοντά στο 12% από σχεδόν μηδενικό το 2008 και 18% το 2009, ενώ το ROE θα ξεπεράσει το 9% το 2012.
Ο κλάδος αντιμετωπίζει κινδύνους…
Αν και στο βασικό μας σενάριο η χρηματοοικονομική εικόνα του κλάδου δείχνει να βελτιώνεται τα επόμενα χρόνια, δύο βασικοί και ξεχωριστοί κίνδυνοι ελλοχεύουν:
(i) Υψηλές τιμές πετρελαίου
Σε περίπτωση που η ανοδική πορεία των τιμών πετρελαίου μετά το 2009 είναι πιο έντονη (με το βαρέλι να προσεγγίζει τα 100 ευρώ το 2012, αντί 65 ευρώ στο βασικό σενάριο), τα αποτελέσματα των ετών 2011 και 2012 θα είναι ζημιογόνα (με μέσο περιθώριο καθαρής ζημιάς 7%).
(ii) Οικονομική επιβράδυνση
Σε περίπτωση που η κρίση αποδειχθεί εντονότερη από ό,τι αναμένεται (με μέσο ρυθμό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας της τάξης του 1,4% κατά την περίοδο 2009-2012, αντί για 2,1% στο βασικό σενάριο) τα αποτελέσματα των ετών 2011 και 2012 θα είναι επίσης ζημιογόνα (με μέσο περιθώριο καθαρής ζημιάς 4,5%).
…αλλά και ευκαιρίες
Καθώς οι αγορές του Αιγαίου και της Αδριατικής δείχνουν να έχουν προσεγγίσει τα όρια ανάπτυξής τους στο παρόν πλαίσιο λειτουργίας, στρατηγικές ή θεσμικές μεταβολές απαιτούνται για την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου:
- Περιορισμός των στρεβλώσεων της αγοράς
- Βελτίωση των λιμενικών υποδομών
- Στροφή στη δρομολόγηση πλοίων με προτεραιότητα τη μεταφορά φορτηγών
- Δραστηριοποίηση σε αγορές του εξωτερικού (όπως η διασύνδεση Ελλάδας-Τουρκίας, η Ερυθρά και η Μαύρη Θάλασσα).
Το πλήρες κείμενο της ειδικής μελέτης της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος για την ακτοπλοΐα μπορεί να ανευρεθεί στην ειδική ιστοσελίδα:
http:/www.nbg.gr/Ανακοινώσεις-Εκδόσεις/Δημοσιεύματα-Εκδόσεις/Κλαδικές Μελέτες.
